Галерея сканов автооткрыток. |
За годы второй и третьей пятилеток советское автомобилестроение сформировалось в современную отрасль индустрии. Наряду с четырьмя заводами, выпускавшими автомобили, в стране начали действовать десятки предприятий-смежников, которые освоили производство карбюраторов, шин, фар, аккумуляторов, стартеров, стеклоочистителей и других комплектующих изделий. Страна Советов уже не ввозила автомобили и не собирала их из импортных деталей. Она обеспечивала себя собственными грузовиками, автобусами, троллейбусами, легковыми автомобилями и с 1934 года начала экспортировать свои машины.
В 1937 году, на Всемирной выставке в Париже, СССР впервые продемонстрировал легковые ЗИС-101 и ГАЗ-М1, не уступавшие французским, немецким, американским моделям. На этой выставке Франция, которая до Великой Октябрьской социалистической революции поставляла на русский рынок 17% машин, увидела легковые модели с маркой «Сделано в СССР».
Экзаменом на зрелость стал для нашего автомобилестроения испытательный пробег 1933 года, получивший название Каракумского. Его маршрут протяженностью около 10 тысяч километров шел по бездорожью, проселкам, пескам пустыни Кара-Кум, горным дорогам Кавказа, Девятнадцать советских автомобилей ГАЗ-А, ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, АМО-3 без поломок преодолели этот путь, продемонстрировав высокую надежность и выносливость.
Но мало научиться делать безупречные автомобили, нужно было научиться создавать совершенные модели.
Директор ЗИСа (ныне ЗИЛ) И. А. Лихачев, выступая на страницах «Правды» 24 сентября 1935 года, подчеркивал: «Мы должны создать мощные экспериментальные цехи и крепкие конструкторские кадры, которые могли бы постоянно улучшать модель советского автомобиля». И в годы предвоенных пятилеток специалисты наших заводов создали множество экспериментальных конструкций, спроектировали и освоили новые, более совершенные модели, развернули серьезные научные исследования.
Среди экспериментальных моделей тех лет интересны грузовики ЗИС-15 и ЯГ-7, автобусы НАТИ-А и НИИГД, легковые машины Л-1 и ГАЗ-А-Аэро, спортивные и гоночные модели ГЛ-1 и ЗИС-101-Спорт, а также автомобильный дизель «Коджу».
Предвоенный период в развитии нашего автомобилестроения отмечен созданием новых конструкций, в том числе газогенераторных и полугусеничных машин, двухэтажных троллейбусов, самосвалов, моделей со всеми ведущими колесами. В стране выросло поколение талантливых инженеров, внесших важный вклад в формирование советской конструкторской школы: Е. Важинский, В. Грачев, В. Данилов, А. Кригер, А. Липгарт, К. Шарапов и другие. Их усилиями к началу сороковых годов был расширен типаж выпускавшихся моделей, последовательно внедрялись прогрессивные технические решения.
Появление новых малолитражек КИМ-10, автобусов ЗИС-16, опытных грузовиков ЗИС-15 встречалось общественностью с небывалым энтузиазмом. Модели, даже еще не поставленные на производство, демонстрировались на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, в Политехническом музее, они участвовали в агитационных пробегах, их даже снимали в кино. Например, опытную машину ГАЗ-11-40 можно было видеть в популярном фильме Светлый путь».
Эти достижения были символом растущей индустриальной мощи нашей Родины. Чтобы представить себе масштабы советской автомобильной промышленности, отметим, что в конце 1939 года с конвейеров наших автомобильных заводов сошла миллионная машина. А в середине второй пятилетки Горьковский автомобильный завод по количеству выпускаемых ежегодно машин оставил позади такие известные в Европе предприятия, как «Фиат» (Италия) и «Опель» (Германия).
К 1939 году автомобилестроение нашей Родины вышло по общему объему производства автомобилей на пятое место в мире, а по количеству выпускаемых грузовиков - на второе в мире и первое в Европе.
Середина 50-х годов - значительный этап в разработке технических решений и создании новых спортивных моделей в советском автомобилестроении. В это время линейные гонки перестают быть единственным видом соревнований. Начинают развиваться ралли, картинг, гонки на ипподромах и кольцевые. Появление в СССР признанных во многих странах видов автомобильных соревнований и опыт проведения их на советских трассах позволил спортсменам нашей страны принимать участие в международных встречах. 15 октября 1956 года Центральный автомобильный клуб СССР" стал членом Международной автомобильной федерации (ФИА). С этого момента начинают действовать новые технические требования, предъявляемые к спортивным автомобилям, классификация и правила соревнований. Появляются новые модели спортивных и гоночных машин.
Их строят экспериментальные цехи автомобильных заводов и самодеятельные коллективы. Позже машины стали конструировать на крупных автотранспортных предприятиях, в учебных и исследовательских институтах, таксопарках и спортивно-технических автоклубах. Благодаря усилиям конструкторов И. Гладилина, И. Окунева, А. Пельтцера, В. Косенкова, В. Шахвердова, А. Земцова, Э. Лорента, В. Никитина, И. Помогайбо и других появились первые гоночные автомобили с одноместным кузовом «монопосто». Началось малосерийное производство гоночных машин. В те годы любители автомобильного спорта впервые увидели на соревнованиях машины специальных конструкций.
Гоночные и спортивные автомобили 50-х и 60-х годов могли развивать скорость более 170 километров в час. Это привело к созданию высокоэффективных тормозов, амортизаторов и других узлов. Предприятия стали изготовлять для автомобильного спорта небольшие партии специальных шин, свечей зажигания, карбюраторов, тормозных накладок. Появились машины с газотурбинными двигателями, задним расположением силового агрегата, раздельным приводом тормозов, реечным рулевым механизмом. Начали применять новые материалы, снижающие вес машины. Были созданы алюминиевые и стеклопластиковые кузова, а блоки цилиндров и диски колес отливали из алюминиевых и магниевых сплавов, использовали высоколегированные стали. Так началось формирование отечественной школы конструирования гоночных автомобилей.
Первые международные соревнования в стране состоялись в августе 1961 года. Они позволили познакомиться с лучшими зарубежными конструкциями и показали сильные и слабые стороны отечественных моделей. А уже через два года на старты вышли машины отечественных новых конструкций, и ФИА утвердила более двадцати международных рекордов скорости, установленных советскими спортсменами: А. Амбросенковым, Э. Лорентом, В. Никитиным, И. Помогайбо, И. Тихомировым.
Работа над созданием машин 1953-1963 годов способствовала развитию конструкторской мысли, что было учтено при проектировании легковых перспективных моделей. Некоторые технические решения в дальнейшем стали неотъемлемыми элементами современных легковых машин. Например, раздельный привод тормозов, реечное рулевое управление, независимая подвеска всех колес, установленный в головке цилиндров распределительный вал, дисковые тормоза. Таким образом, гоночные и спортивные автомобили способствовали проверке конструкций, которые в дальнейшем воплотились в узлах серийных моделей.
Из 16 автомобилей, представленных в этом выпуске, уцелели немногие. Не сохранились и чертежи на них. Некоторые машины, такие как «ХАДИ-5», «Москвич-Г4-408», послужили основой для создания более совершенных конструкций. И только три автомобиля - «Пионер-2», «Харьков-Л2» и «Эстония-3» - живые свидетели начала расцвета отечественного скоростного автомобилестроения.
Сегодня, когда автомобиль прочно вошел в наш быт, интерес к его истории стал таким же всеобщим, как и применение. Трудно выделить какую-либо страну как колыбель автомобиля. Его рождение, развитие, распространение интернационально. Самые первые модели, построенные немцами Готлибом Даймлером и Карлом Бенцем, французами Луи Панаром и Эмилем Левассором, русскими Евгением Яковлевым и Петром Фрезе, англичанами Фредериком Ланчестером и Джоном Найтом, американцами Фрэнком Дюрие и Генри Фордом, итальянцами Энрике Бернарди и Аристидом Фаччьоли, стали прототипами для бесчисленных более поздних конструкций во всех странах мира.
Как отразить все их многообразие, если за сто с небольшим лет возникло свыше 5 тысяч автомобильных марок, причем каждая была представлена подчас несколькими сотнями моделей!..
Автомобили выпуска 1898-1932 годов - самые редкие. Среди них есть отечественные, правда, они не все сохранились, но из десятка известных в настоящее время экземпляров в комплекте представлены три наиболее интересные: «Руссо-Балт-К12/20», АМО-Ф15, НАМИ-1. Показаны и машины зарубежных заводов, причем некоторые из них, как, например, «Штевер», за пределами СССР не сохранились.
Во всем мире собрано немало уникальных моделей машин, одни из них экспонируются в различных музеях, другие хранятся в коллекциях энту-зиастов, объединенных в клубы старинных автомобилей. «Благоговей перед следами прошлого» - эти слова древнеримский поэт Публий Папиний Стаций написал почти две тысячи лет назад. Сам того не подозревая, в этой фразе он сформулировал суть деятельности музеев и коллекционеров. Благодаря им мы сегодня можем представить себе пути развития автомобильной техники не только по архивным документам и журнальным публикациям, но и по действующим образцам.
В нашей стране старинные машины сохранены и реставрированы как музеями, так и отдельными энтузиастами из клубов автомотостарины. Сегодня в разных городах уже действуют четыре десятка таких клубов. Они объединяют 2500-2700 человек, владеющих 3500-3800 старинными автомобилями и мотоциклами. Ведущую роль среди них играют клубы «Следопыты автомотостарины» (Москва), ААК (Латвийская ССР), «Уник» (Эстонская ССР), «Самоход» (Ленинград).
Немало интересных машин демонстрируется в залах Политехнического музея, а также в музеях заводов АЗЛК, ГАЗа, в краеведческих музеях. В Риге вступает в строй музей Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Латвийской ССР.
У музейных экспонатов надежное пристанище и вполне определенное будущее. Что же касается частных коллекций, то для охраны уникальных машин некоторые из них стали ставить на государственный учет как памятники культуры. Все эти образцы - не мертвые экспонаты. Они находятся в рабочем состоянии и, более того, во всех деталях соответствуют оригиналу, изготовленному много лет назад.
В истории автомобиля двадцатые и тридцатые годы, пожалуй, одни из самых интересных. К этому времени в производство уже стали внедряться новейшие изобретения и конструкции, определяющие технический облик современного автомобиля. В этот период автомобильная промышленность практически во всех странах перешла на новые, более производительные методы выпуска машин. Штамповка кузовных деталей, окраска быстросохнущими лаками, новая технология обработки деталей на автоматических линиях, механизированная сборка узлов и целых автомобилей открыли новые возможности, которые позволили с меньшим количеством рабочих делать больше автомобилей, причем высокого качества. Именно перемены в технологии, методах производства сделали в конце 20-х и начале 30-х годов автомобиль относительно массовым и дешевым изделием. Если в 1913 году все автомобильные заводы мира выпустили чуть меньше 600 тысяч машин, то в 1930 году они смогли изготовить почти 4 миллиона автомобилей, а к 1935 году мировой автомобильный парк вырос до 35 миллионов. Быстрее других совершенствовалась конструкция легковых автомобилей, наметилась тенденция к повышению их комфортабельности. В то же время конструкторы искали пути увеличения срока службы машин.
Модели 30-х годов в принципиальном отношении довольно близко стоят к современным. Машин этих сохранилось до наших дней довольно много. Во всяком случае на слетах, выставках, ралли, которые в нашей стране ежегодно проводят четыре с лишним десятка клубов автомотостарины, можно часто встретить "паккарды" и ГАЗы, "хорьхи" и "пежо", "фиаты" и "воксхоллы" 30-х годов. Конечно, все эти экспонаты истории автомобильной техники дошли бы до нас изрядно потрепанными временем с многочисленными переделками, не будь энтузиастов из клубов автомотостарины ААК, "Уник", САМС, "Автоветеран", "Риедува", "Самоход".
Вторая половина 20 века характеризуется все возрастающим развитием техники. Мы являемся свидетелями осуществления мечты Жюля Верна, а головокружительные изобретения во всех областях техники не успеваем регистрировать. Жизнь без движения невозможно себе представить, а стремление человечества к движению так же старо, как и стремление к полету.
Это стремление к движению заставило человека изобрести автомобиль, а вторая половина 20 в., в свою очередь, вернула интерес и любовь к вещам, создававшимся в самом начале головокружительного развития технической цивилизации, то есть к старым автомобилям. Почему современного человека так интересуют старые автомашины? Ответ на этот вопрос очень прост. В этих дедушках и прадедушках современных "машин" нас поражает ремесленное искусство и выдумка предшествующих поколений. И именно это явилось причиной того, что мы предлагаем вашему вниманию эту коллекцию, которая, мы надеемся, поможет распространению сведений о старых автомашинах - ветеранах и популяризации и пропаганде прекрасного хобби - обновления старых автомашин и их сохранения для дальнейших поколений.
В этой коллекции мы предлагаем
вашему вниманию подборку фотографий сохранившихся в Чехословакии старых автомашин-ветеранов
разных марок. Автомашины являются собственностью членов "Свазарма"
ЧССР.
Эти клубы объединяют любителей и собственников автомашин-ветеранов. Члены
"Свазарма" активно сотрудничают с подобными клубами в СССР, ГДР,
ВНР и ПНР.
Каждая из этих оригинальных или реставрированных машин представляет много часов работы, огромную терпеливость, успехи и неуспехи - все, что связано с ремонтом и содержанием или приведением машин в первоначальный вид. Эти машины представляют историю человеческих усилий и свершений на пути создания более удобного и быстрого автомобиля, представляющего собой самое распространенное средство транспорта нашей эпохи, который пользуется любовью почти у всех.